生活篇

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清晨6点，杜兆雄已经坐进了熟悉的驾驶位。早餐店老板的热情问候、的士发动机发出的嗡嗡声与电台传来的粤语广播，很快就唤醒了这位年近花甲的“老司机”。一尘不染的蓝色的士缓缓驶出，在过去32年里的每个清晨，“的哥”杜兆雄都是这样开启繁忙的一天。

人民桥、解放桥、海珠桥……一座座过江桥梁连接起广州的“河南”“河北”，这几乎是当时广州市民过江的必经之路。对于杜兆雄来说，这些跨江大桥更像“老伙计”，陪伴他度过整个职业生涯。

身为珠江边土生土长的广州仔，杜兆雄走街串巷，几乎成了见证珠江两岸交通发展的“活化石”。在他眼中，让广州人出行越发便利的，不仅是脚下的路，还有江上的桥。日前，记者坐上的士副驾驶位，聆听杜兆雄讲述珠江两岸的“摆渡”故事，探访江上交通是如何延展市民的活动半径，如何让城市版图跨越奔腾江水的阻隔。

珠江上有很多过江大桥。

从“一江分隔南北”到十来分钟畅达

在珠江畔出生、成长，杜兆雄从小就与珠江有着无法割舍的羁绊。“小时候，我住在‘河南’，江对面就是南方大厦，那是当时广州最热闹的地方。”杜兆雄指着滨江西路一条窄巷回忆，“虽然繁华近在眼前，但又似乎离自己很远。那时珠江前航道上只有一座海珠桥，想要过江，要么绕远路过海珠桥，要么坐船。”

1967年，人民桥竣工通车，这座过江桥梁刚好修到杜兆雄的家门口。有了人民桥，杜兆雄从家出发，仅需15分钟就能来到曾经只能远眺的南方大厦门前。此后，人民桥逐渐成为杜兆雄心中最美好的童年回忆，这也让他深刻体会到，一座桥可以让他与繁华广州变得更亲近。

岁月的指针悄然滑过1990年，那一年，改革的脉动从南粤传遍整个神州，第十一届亚运会在北京举办，上海证券交易所正式开业，而改革开放前沿的广州同样迸发出强大的生命力，打工潮、“下海潮”都彰显着城市的经济活力。

那一年，年仅26岁的杜兆雄做出了人生中的重要选择。他考了驾照，从站柜台的售货员摇身一变成为了满城跑的“的哥”。为什么会做出这个选择？用杜兆雄的话说，皆因当时会开车是一门吃香的技术，“的哥”也是一个高收入职业。杜兆雄的选择仿佛是那个年代的缩影，每个年轻人都充满着跳跃龙门的冲劲。

在那个没有导航软件的年代，“的哥”拼的是车技和认路能力。杜兆雄原本就是“广州通”，他很快就把的士工作做得风生水起。把“河南”的客人载到“河北”，杜兆雄就这样每天往返于珠江两岸之间，工作繁忙起来，生活也逐渐好起来。

司机杜兆雄

从“怕去芳村”到沿途遍布桥隧通道

广州因水得城，依水而建，蜿蜒珠江横穿广州而过，纵横的水网将陆地分隔。

“对于‘的哥’来说，以前最怕载客到芳村或番禺。”的士驶过鹤洞大桥时，杜兆雄指着商品房林立的广钢新城，道出了上世纪90年代初“的哥”群体中的秘密。面对记者的疑惑，杜兆雄解释：“我刚开车时，从市区到芳村，要么绕道中山八路走珠江大桥，要么在海珠乘轮渡。虽然轮渡载车过江的过程只要几分钟，但排队上船往往要等一两个小时。那时，拉一趟到芳村的客人，就要耗去将近半天，得不偿失。”

回想起排队上船前往芳村的日子，杜兆雄仍记忆犹新，“那时候，载客人过了中山八路，就要收回程费。可见，当时出租车司机大多认为过了珠江，几乎相当于出了广州城。”珠江阻隔，正是当时影响芳村交通出行的主要因素。

这些年，杜兆雄发现芳村的交通出行正在发生变化……1993年，1238米长的珠江隧道贯通荔湾区的黄沙与当时的芳村区，不但成为芳村与主城区的大动脉，还成为广州与佛山南海等地的重要通道。

在杜兆雄成为“的哥”的第八个年头，鹤洞大桥的出现让芳村与海珠“牵手”成功，结束了只能靠绕路过桥和轮渡过江的时代。此外，鹤洞大桥更让芳村真正成为了市民安居的乐土。白天，芳村的鲜花和海珠的美食吸引街坊跨过鹤洞大桥；入夜后，鹤洞大桥又成了芳村人下班回到安乐窝的快捷通道。

2015年，洲头咀隧道拉近了芳村与主城区的距离。有了便利的过江大桥、隧道，杜兆雄和他的工友早就不用担心接送客人到芳村。伴随城市的快速发展，芳村出行难的往事早已留在老一辈“的哥”的记忆深处。

珠江上很多过江大桥。

从“过番禺”曾要两小时到如今有三座大桥可选

类似的经历，从业多年的杜兆雄还听说不少。刚入行时，他从老一辈“的哥”口中听说了关于“过番禺”的艰辛。在洛溪大桥建成前，从市区开车到番禺，必须经过大干围码头，车辆排队等待滚装船摆渡，一等就是几个小时。

这种窘境，在华南理工大学教授周剑云的口中同样得到印证。1984年，当时在广州读书的周剑云曾从广州市区到番禺，再前往珠海、江门、中山考察。回想起那段经历，他仍会不禁摇头：“每次都要坐船，渡船沿着珠江支流蜿蜒航行，一坐就是一夜。”

同年，洛溪大桥建设动工。这不仅是第一座连接广州城区与番禺的跨江大桥，同时还开创了以桥养桥的桥梁修建模式。“最初，过洛溪大桥是要收过桥费的，但我们还是愿意花钱过桥。一座桥，让原本两小时的路程缩短至40分钟，我们愿意花钱买效率！”杜兆雄坦言。　　

“花钱买效率”，道出许多广州人的心声。此后，珠江上兴起了一阵“建桥热”。1998年，番禺大桥正式通车，华南快速干线同时开通。2007年，新光大桥建成通车，为市区通往番禺开辟了一条新的快速通道。现在洛溪大桥和新光大桥取消年票了，车辆可免费通行。在地图中，洛溪大桥、番禺大桥、新光大桥像三只大手横跨珠江水，紧紧拥抱着番禺。如今，杜兆雄不时都会载客到番禺，但“过番禺”的烦恼早就烟消云散，一脚油门就能到达番禺，还有多条路线可供选择。

芳村与番禺交通不便、道路不畅的局面正在发生改变，迎来交通出行的“春天”。面对高楼林立、配套完善的城市新貌，数以十万计的市民在芳村、番禺安家。不知不觉间，江上一座座凌空“飞虹”改变了广州的城市交通网络，也改变着广州人的生活边界。

在珠江里织一张“隧道网”

杜兆雄的司机生涯已有32年，这也恰好是广州城市空间扩展较快的32年，更是广州跨江大桥建设的高峰。江湾大桥、解放大桥增加了老城区跨江大桥的密度，琶洲大桥、猎德大桥加速了广州沿江向东发展的步伐。一条条跨越珠江的“线”，几乎连成了“面”，特别是珠江前航道，几乎每隔几百米就有一座跨江大桥。

猎德大桥

随着珠江前航道两岸的建设，以及天河、海珠、黄埔的发展，日常过江通勤需求激增。以琶洲区域为例，交通调研显示，广州大桥-官洲水道范围的跨江道路整体运作处于饱和状态。琶洲西区总部写字楼群陆续入驻，珠江两岸交通的通行压力也将加大。根据规划及预测，未来广州大桥-官洲水道范围跨珠江前航道的整体机动化需求达到326万人次，相对现状增长约56.7%。

面临过江通勤需求的增加，除了过江大桥，过江隧道乃至隧道群，也成为“江河变通途”的选择。“珠江前后航道有船只的通航需求，这要求跨江大桥有一定高度，从而增加了桥梁引桥长度与匝道占用的空间。”广州市政公路协会会长安关峰介绍，“相对而言，服务于两岸核心区内部交通的短距离隧道埋深浅，不需要很长的引道，容易与沿江道路衔接并进行交通组织，满足城市中心城区的过江需求。高密度、小规模的隧道群更有利于加速小区域内的交通周转，有针对性地解决一江两岸区域内部交通联系不足的难题，实现交通分流，也不会因吸引核心区外围交通量而导致拥堵。”

近日印发的《广州市城市地下空间规划》显示，目前广州市规划25条水下隧道，约49公里。主要分布在珠江前后航道，加强中心城区路网的连通性，满足中心城区珠江两岸的通行需求和景观要求；少量分布在珠江其他水域和狮子洋水域。其中，珠江前航道广州大桥至鱼珠之间的12公里沿江岸线，成为过江隧道密度最高的区域，未来这里将建成冼村路隧道等8条过江隧道。

此外，连通广州大学城以及广州国际创新城的金光东隧道，已完成建设进度的80%；为芳村打开一扇通往海珠大门的东沙—石岗隧道，已进场施工；让广州南站进入中心城区15分钟生活圈的海珠湾隧道，预计于2024年底竣工通车……

回首广州城市建设史，这座2200多岁的城市从未停下跨江穿水的步伐，它像朝气蓬勃的青年，在奔流的珠江中建设立体化路网，从轴带扩张向网络布局发展，形成“一脉三区、一核一极、多点支撑、网络布局”的空间发展结构，走上城市发展的快车道。

记者手记

跨江之路书写广州人的奋斗与拼搏

几十年来，珠江沿岸交通发生了翻天覆地的变化。劈开江水的水上之桥，见证了珠江潮起潮落的变化，记录下城市的发展与时代的变迁，书写着广州人用奋斗创造美好生活的时代华章。

一路上，杜兆雄用略带沙哑的声音，讲述了他用车轮丈量珠江交通发展32载的点滴，这其中的悲欢起落难以用轻描淡写的语言概括完整。珠江孕育着富庶繁华的千年商都，孕育着无数像杜兆雄这样的普通人，他们中还有地铁列车员、船长、隧道建设者……他们怀着向往美好生活的初心，在岗位上见证了跨江交通的完善发展，见证着一条江与一座城之间的故事，同时，他们也成为这个动人故事里的主人翁、创作者。

32年前，电影《笑傲江湖》刚上映，主题曲传遍广州的大街小巷：“沧海一声笑，滔滔两岸潮，浮沉随浪，只记今朝……”不知当时刚当上“的哥”的杜兆雄站在珠江边兴致勃勃地眺望远方时，是否能够预见自己的未来，以及眼前的翻腾珠江水将迎来怎样的两岸巨变。

探访小分队

统筹领队/贾政、陈雅诗、麦蔼文

文/广州日报·新花城记者贾政、卢梦谦

图/广州日报·新花城记者苏俊杰 实习生石亮浩治

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